[offshorean]

Helideck应该是一种非常普通的结构形式了，因为它在ships and offshoer structures 中应用非常广泛
因为直升飞机已经成为了海上主要的交通工具。Helideck的设计也是经过了多年的积累了，可是如果仔细
研究各个设计公司的有关helideck的设计，总感觉设计不是非常全面，希望这里的设计高手能相互探讨，来
逐步完善它的设计，也许有的人说很简单，其实貌似简单的东西并不简单。尤其是heliport这种关系人命和
设施全的东西，一点都不能马虎。

[offshorean]

Helideck的设计一般遵循的 RULES AND REGULATIONS有：
- ABS Rules for building and classing Mobile offshore Drilling Units
- ABS Rules for building and classing steel barges
- GUIDE FOR BUCKLING AND ULTIMATE STRENGTH ASSESSMENT FOR OFFSHORE STRUCTURES
- Civil Aviation Authority: CAP 437–Offshore helicopter landing areas –Guidance on standards
- API RP WSD 2A (for the tubular joints of the support structure)
- DNV classification notes No.30.5-Environmental conditions and Environmental loads (for verification of VIV of support structures)
- BS 8118 Structural use of aluminium Part 1, Code of practice for design, 1991 (for aluminium girder and pancakes)
-API RP 2L Recommended practice for planning, designing, and construction heliports for fixed offshore platforms.
- ICAO “heliport manual ”, 3rd edition, 1995 (for load factor)

[offshorean]

Helideck设计主要的工作在于结构的强度设计，一般CAP 437主要用来决定load conditions,而heliport mannual主要用来决定load factors,ABS ,DNV rule主要来确定plating, girder还有siffener的scantlings.,为了减轻平台的重量，传统的steel deck已经越来越少用了，现在更多的其实用于海上helicopter基本就是那么些，cap 437里有如下列表：
http://lh3.ggpht.com/dynastyteng/SPXgv-C2wgI/AAAAAAAAAOI/tW2qD6V5mVc/s576/helicopter%20list.jpg

其中国内Super Puma AS332L和EC 225用的较多，国外则主要被Sikorsky公司的S61和S92占领这市场，Sikorsky公司可是生产大名鼎鼎Black Hawk的公司啦。几个S92的图。
http://lh5.ggpht.com/dynastyteng/SPXc8fiik6I/AAAAAAAAAMs/D51BkoMAZa4/s512/S-92_Multimission_Brochure%201.jpg
http://lh6.ggpht.com/dynastyteng/SPXdUyAp2JI/AAAAAAAAANY/7qajZHB_ZO0/s512/S-92_Multimission_Brochure%202.jpg
http://lh5.ggpht.com/dynastyteng/SPXdViNBOZI/AAAAAAAAANg/P7UeeNvbh9M/s512/S-92_Multimission_Brochure%2010.jpg
http://lh4.ggpht.com/dynastyteng/SPXdVyH_GHI/AAAAAAAAANo/C9ucWbErWXM/s512/S-92_Multimission_Brochure%2015.jpg

[offshorean]

传统的steel deck已经越来越少用了，现在更多的使用铝制的pancake,因此他们的设计根据就是BS8118了，不过听说最近好多helideck都用玻璃钢了，技术发展飞速看来。

这就是Aluminium pancake 的heideck:
http://lh5.ggpht.com/dynastyteng/SPXjIr3VY7I/AAAAAAAAAOo/6v8ODVHg3XE/s640/helideck.jpg

[oceanrig]

我来谈谈我的体会吧，个人做了几个不同直升机甲板的计算，包括 半潜平台的， FPSO的，导管架的，坐底平台的等，一个比较直观的印象是：各家船级社对直升机甲板校核的要求相差很大。其中：

CAP437 的要求最严格，按照它设计出来的直升机甲板也是最结实的

其次的是DnV的 DnV-OS-E401
再其次是 CCS的移动平台安全规范
往下则是 ABS的MODU， ABS的FPSO其实就是直接指到了ABS的MODU里面

载荷要求最简单就是API RP 2L


个人比较喜欢用的是CAP437或者ABS， CCS 或者API 2L，最不喜欢用的是DnV的直升机甲板规范，因为真要全部按照它的要求去做，非常麻烦，连个简单的风压力，竟然要线性衰减，根本没有必要这么做。风力的影响在直升机甲板设计中并不是主要作用，主要的还是emergency landing的安全系数，这个各家规范相差很大。

[oceanrig]

TO offshorean， 请问你对铝合金的直升机甲板了解多么？ 铝合金的直升机甲板一般采用什么牌号的合金？ 骨材和板用的铝合金型号相同么？ 一般它们的SIGMA(0.2)是多少MPa？ 谢谢！

[zhangdajiao]

严重同意，DNV规定的太细，板厚和轮压、轮距等关系很大，可往往直升机参数中提供不了这么详细的数据。
而且DNV要求的3.0系数也比较苛刻，API要求的只有1.5。
目前，国内导管架平台上的飞机甲板还都是钢制的。
请问，哪位大侠有CAP437规范，能否共享一下。

[oceanrig]

引用框（zhangdajiao ＠ 2008-10-16）

严重同意，DNV规定的太细，板厚和轮压、轮距等关系很大，可往往直升机参数中提供不了这么详细的数据。
而且DNV要求的3.0系数也比较苛刻，API要求的只有1.5。
目前，国内导管架平台上的飞机甲板还都是钢制的。
请问，哪位大侠有CAP437规范，能否共享一下。

CAP437的要求更苛刻！不光要有垂直的，还有水平方向的力同时作用！ 顺便附上CAP437，希望你用得着，呵呵

附加文件

•  CAP4375thedition.pdf (596.84K)
  下载次数: 168

[zhangdajiao]

非常感谢oceanrig。

[oceanrig]

各位，我还有一个问题：就是在算 Stowed condition的时候，直升机本身会产生很大的风力 （按100节算），如果把这些风力加到一根梁的侧面（假设直升机停靠在这根梁上），这时往往会出现这根梁的侧向强度不够而导致UC值过大，请问各位，你们一般在stowed condition时候，把直升机的风力加载在甲板的什么地方？ 谢谢！

[Paul]

引用框（oceanrig ＠ 2008-10-16）

TO offshorean， 请问你对铝合金的直升机甲板了解多么？ 铝合金的直升机甲板一般采用什么牌号的合金？ 骨材和板用的铝合金型号相同么？ 一般它们的SIGMA(0.2)是多少MPa？ 谢谢！

For aluminium helideck material:
I beams: AA6082-T6;
Decking: AA6082-T6;
C-channels: AA6061-T6:
Pipes: AA6061-T6

Properities of this mateial is very easy to get from some materials handbooks.

Aluminium Offshore 的GM也是中国人, 以前黄船的. Wu YunLing. 你可以联络她for more inf.
http://aluminium-off...tact-us/enquiry

[oceanrig]

谢谢 Paul！ 我找了好长时间，都没有看到相关材质的信息，倒是有不少关于这种商品的信息！ 十分感谢！

[maodou]

大家好，请问有没有helip manual ,doc-9261这个文件，谢谢

[haige-zhang]

我也喜欢用CAP437规范，对于要考虑的工况和荷载讲的比较清楚。
有一个问题：入级ABS，直升机甲板的计算根据CAP437 好像是可以被接受。但是如果入级DNV,用CAP437来进行直升机甲板及支撑结构的校核是否可以？

[hello]

引用框（oceanrig ＠ 10-20-2008 - 17:06）

各位，我还有一个问题：就是在算 Stowed condition的时候，直升机本身会产生很大的风力 （按100节算），如果把这些风力加到一根梁的侧面（假设直升机停靠在这根梁上），这时往往会出现这根梁的侧向强度不够而导致UC值过大，请问各位，你们一般在stowed condition时候，把直升机的风力加载在甲板的什么地方？ 谢谢！

1.一般来说，在stowed condition的时候，直升机停靠在预定的位置（基本上是H 上） 用strapper 链接到直升机平台的tie-down point。这时候直升机平台的受力根据cap 的要求是直接只用到他的三个腿上，有垂向和侧向两种。力的大小是根据船的motion 来的，基本上垂向用1.8g，侧向用0.8g，纵向用0.4g，class 肯定接受。
2.风力是在可以受风的位置的， 像平台的deck coalig和每根支撑桁架上，并不用加载每根deck beam上。
3.校核用1/3 plus allowable。

[hello]

引用框（haige-zhang ＠ 08-11-2010 - 11:16）

我也喜欢用CAP437规范，对于要考虑的工况和荷载讲的比较清楚。
有一个问题：入级ABS，直升机甲板的计算根据CAP437 好像是可以被接受。但是如果入级DNV,用CAP437来进行直升机甲板及支撑结构的校核是否可以？

关键是看你的stamp， 如果stamp 是CAP,就根据cap 来算，如果stamp 是ABS MODU, 就根据abs来算。
stamp 是cap， abs 或者dnv 就根据cap的规范来check 你的report 和图纸。

[claudetan]

引用框（offshorean ＠ 10-15-2008 - 20:11）

Helideck的设计一般遵循的 RULES AND REGULATIONS有：
- ABS Rules for building and classing Mobile offshore Drilling Units
- ABS Rules for building and classing steel barges
- GUIDE FOR BUCKLING AND ULTIMATE STRENGTH ASSESSMENT FOR OFFSHORE STRUCTURES
- Civil Aviation Authority: CAP 437–Offshore helicopter landing areas –Guidance on standards
- API RP WSD 2A (for the tubular joints of the support structure)
- DNV classification notes No.30.5-Environmental conditions and Environmental loads (for verification of VIV of support structures)
- BS 8118 Structural use of aluminium Part 1, Code of practice for design, 1991 (for aluminium girder and pancakes)
-API RP 2L Recommended practice for planning, designing, and construction heliports for fixed offshore platforms.
- ICAO “heliport manual ”, 3rd edition, 1995 (for load factor)

谁有heliport manual啊？

[haige-zhang]

做直升机甲板的计算的时候，一般是将直升机甲板和下面的支撑结构分开来计算的。对于下面的支撑结构的分析，我们现在一般用SACS软件来做，在SACS建模型时一般将直升机甲板省略吊。直接将直升机轮子的冲击荷载作为一个集中荷载作用到支撑梁上。这样计算往往会导致支撑梁的UC值过大。求教各位大侠这种情况应该怎么考虑？
将直升机甲板建出来吗，应该怎样建？
或者将直升机甲板作为支撑梁的带板考虑吗？

[Justice]

引用框（haige-zhang ＠ 09-24-2010 - 10:17）

做直升机甲板的计算的时候，一般是将直升机甲板和下面的支撑结构分开来计算的。对于下面的支撑结构的分析，我们现在一般用SACS软件来做，在SACS建模型时一般将直升机甲板省略吊。直接将直升机轮子的冲击荷载作为一个集中荷载作用到支撑梁上。这样计算往往会导致支撑梁的UC值过大。求教各位大侠这种情况应该怎么考虑？
将直升机甲板建出来吗，应该怎样建？
或者将直升机甲板作为支撑梁的带板考虑吗？

直升机平台的甲板与支撑桁架并没有像船体结构那样-甲板/舱壁等于扶强材完全焊接连接-使其相互扶强作用。
甲板（现在还有铝合金/钢化玻璃甲板就更不能考虑了。）不应作为带板考虑到最上面一层横梁上。你的做法应该是正确的。

[Justice]

引用框（Justice ＠ 10-03-2010 - 11:55）

引用框（haige-zhang ＠ 09-24-2010 - 10:17）

做直升机甲板的计算的时候，一般是将直升机甲板和下面的支撑结构分开来计算的。对于下面的支撑结构的分析，我们现在一般用SACS软件来做，在SACS建模型时一般将直升机甲板省略吊。直接将直升机轮子的冲击荷载作为一个集中荷载作用到支撑梁上。这样计算往往会导致支撑梁的UC值过大。求教各位大侠这种情况应该怎么考虑？
将直升机甲板建出来吗，应该怎样建？
或者将直升机甲板作为支撑梁的带板考虑吗？

直升机平台的甲板与支撑桁架并没有像船体结构那样-甲板/舱壁等跟扶强材完全焊接连接-使其相互扶强作用。
直升机甲板（现在还有铝合金/钢化玻璃甲板就更不能考虑了。）不应作为带板考虑到最上面一层横梁上。你的做法应该是正确的。